Na década de trinta, o primeiro espaço que servia como campo de aviação em Ubatuba é o mesmo local e a mesma posição do atual aeroporto municipal “Gastão Madeira”. Com uma extensão de apenas 400 metros e uma pista de grama, servia para o pouso dos famosos “Paulistinhas”.

No final dos anos 1940, a posição do campo era no sentido de extensão entre a avenida Iperoig e o mar, iniciando na Barra da Lagoa, sentido para o Cruzeiro. Uma posição que oferecia perigo e grandes riscos aos pilotos que deviam desviar dos obstáculos naturais como amendoeiras e a estação meteorológica que ali existiam e acabavam encontrando as águas do mar.

Em 1949, o governo do Estado construiu um aeroporto de proporção maior, que atendia as emergências de aviões de grande porte e a posição voltou a ser a original e atual, chegando a uma extensão de 600 metros de comprimento, com uma largura de 15 metros. Muitos caminhões de terra, saibro e barro foram necessários para cobrir toda essa extensão, em um ritmo que, durou três meses para finalizar a obra. Todo o aterro foi muito bem compactado e gramado e o serviço teve a supervisão de um oficial da aeronáutica.

O vídeo a seguir, mostra um pouco da viagem a partir do aeroporto de Congonhas em São Paulo, pouso e descolagem no aeroporto Gastão Madeira em Ubatuba. Parte da edição foi gentilmente cedida por @celiotoktel e @verinhagpera. Esta viagem com duração aproximada “de voo” de 35min, utilizou em seu trajeto uma aeronave modelo Cessna Gran Caravan, com capacidade para levar até 9 passageiros.

Nos anos 1950, Ubatuba dispunha de um ótimo campo de pouso, uma pista que proporcionava, quando necessário à aterrissagem de grandes aviões que faziam a rota Rio de Janeiro – São Paulo. Isso porque a cidade de Ubatuba se encontra bem na linha da rota, caminho entre as duas capitais e ainda contava com um rádio telegráfico.

Nesta época, o tráfego aéreo trazia visitantes e turistas dispostos a uma aventura de travessia do planalto, sobre a crista da Serra do Mar, em um curto tempo de viagem, em linha reta de 160 quilômetros. Pequenos aviões, modelos “Stinson”, para 3 passageiros, cruzavam os céus, desde São Paulo até Ubatuba, em uma viagem de aproximadamente 50 minutos.

Eram serviços aéreos regulares feitos pela empresa “Valpar”, uma companhia paulista de aviação que transportava passageiros para Ubatuba e cidades do Vale do Paraíba. Outra empresa aérea que também fazia o transporte de passageiros de São Paulo à Ubatuba, chamava-se “Star”, uma companhia de táxis aéreos, que costumava cobrar pelo tempo de voo.

No ano de 1967, a exploração do turismo no município, foi de crédito da VASP – Aviação Aérea de São Paulo, que servia a cidade, com uma linha aérea semanal, trazendo de longe aqueles visitantes à Ubatuba. Em 1968, na administração do prefeito Ciccillo Matarazzo, mais uma vez o aeroporto de Ubatuba, passou por reformas, atendendo às normas da aeronáutica em segurança, e foi determinada a ampliação de sua extensão e a construção de uma pista com pavimentação asfáltica.

Em 2004 mais uma modernização e ampliação do aeroporto Gastão Madeira ocorreu, e a pista com seus 940 metros de comprimento e 30 metros de largura, ganhou reforços na pavimentação e no pátio, com sinalização na horizontal e na vertical em toda sua extensão, além de um terminal de passageiros com 70 m² e estacionamento para 15 veículos. Com isso, propiciou-se condições ideais para receber um número maior de passageiros e tripulação em um adequado terminal para a sua recepção no embarque e desembarque dos mesmos. A denominação dada ao campo de aviação de “Gastão Madeira” foi uma homenagem prestada a Gastão Galhardo Madeira, Ubatubano, reconhecido, no ano de 1927, como um pioneiro da aviação mundial, levando o seu nome a figurar ao lado de Santos Dumont e de Bartolomeu de Gusmão.
Parte do texto acima, extraída do livro ” Ubatuba, Espaço, Memória e Cultura” editado em 2005, pelos escritores Jorge O. Fonseca e Juan Drouguett.

Em março de 2017, o consórcio Voa São Paulo ganhou a licitação para administrar o aeroporto de Ubatuba, por 30 anos. Com as melhorias e ampliação prevista, o aeroporto poderá receber aeronaves de médio porte, e tem-se o planejamento de se implantar linhas executivas para Brasília e Rio de Janeiro. Como referência seguem números da movimentação do aeroporto em 2015: recebeu 3.260 passageiros (além dos tripulantes) e 3.446 aeronaves.

Para quem tem a curiosidade de ver uma chegada ao aeroporto de Ubatuba, veja o vídeo a seguir feito pelo piloto Daniel Oliveira @cmte_dam. E que beleza, passar ao lado do Pico do Corcovado!!

“Dogtuba”
A seguir, interessante relato de Wanderley Duck (piloto de linha aérea), sobre o aeroporto de Ubatuba: “Antigamente nós chamávamos o pequeno aeroporto de Ubatuba de “Dogtuba”, porque o que aparecia de cachorro na pista era uma barbaridade. Quando a gente alinhava na cabeceira para decolar e via que tinha cachorro na pista, geralmente uma meia dúzia de vira-latas, nós dávamos duas rajadas de motor, que era o sinal para o guarda campo sair correndo e ir espantar os bichos”.  

Acidente Aéreo
Infelizmente tivemos um grave acidente na proximidade deste aeroporto em 10 de abril de 1957. Após decolar do aeroporto Santos Dumont-RJ às 17h30, com 26 passageiros e previsão de chegada ao aeroporto de Congonhas às 19h00, a aeronave Douglas DC-3 PP-ANX, pertencente ao consórcio Real – Aerovias – Nacional, caiu na mata que recobre o Pico do Papagaio, ponto culminante da Ilha Anchieta, situada nas proximidades do centro de Ubatuba. Eram 18h10 quando o PP-ANX informou ao controle de tráfego aéreo que tentaria pousar em Ubatuba com um dos motores em pane, pouco depois outro avião do consórcio comunicou ter avistado uma grande fogueira na Ilha Anchieta.

Naquela quarta-feira a “Real” cancelara seu voo das 15h00 do Rio de Janeiro para São Paulo com escala em Santos, devido às precárias condições meteorológicas presente no litoral norte de São Paulo. Luís Andrade Cunha, um dos quatro sobreviventes do desastre, declarou que a viagem era normal quando os passageiros foram avisados que deveriam atar seus cintos de segurança e não fumar. Pouco depois, o avião precipitou-se no Pico do Papagaio. Luís tivera sorte em escapar com vida, pois nem tivera tempo de atar seu cinto de segurança, lembra-se que, após o primeiro impacto, o avião deu duas ou três cambalhotas antes de parar, e que a fuselagem se separou das asas e dos motores, sendo poupadas das chamas que consumiram o restante do avião.

Embora a comissão de investigação tenha atribuído o acidente à falha de um dos motores por razões indeterminadas, as circunstâncias que o cerca ainda permanecem obscuras. A rapidez com que a situação do voo deteriorou não pode ser explicada somente pela perda de um dos motores, já que os Douglas DC- 3 voavam bem no modo monomotor, principalmente quando a falha se manifestava na fase cruzeiro. Um súbito disparo de hélice poderia levar o piloto a perder rapidamente o controle do avião, esta hipótese, porém, não encontra respaldo no depoimento do passageiro sobrevivente, que dificilmente deixaria de mencionar o ruído alto e estridente produzido por uma hélice descontrolada em alta rotação.

Talvez um incêndio em um dos motores tenha levado o comandante Ferreira a tentar pousar em Ubatuba às pressas, antes que o fogo comprometesse a resistência estrutural do avião. O certo é que algum problema súbito e de natureza grave fez Ferreira abandonar o nível de cruzeiro e descer rapidamente em direção ao litoral norte de São Paulo, repleto de elevações ocultas pela escuridão daquela noite chuvosa. Pousar visual à noite em Ubatuba sob intensa pressão psicológica, e condições meteorológicas adversas, era missão quase impossível de ser bem-sucedida. Tentando visualizar o contorno do litoral paulista e identificar a luzes de Ubatuba, Ferreira pode ter efetuado manobra evasiva ao avistar o vulto do Pico do Papagaio em meio à chuva. Nas condições precárias em que o voo desenvolvia (monomotor), tal manobra pode ter causado perda de sustentação, que levou o avião a precipitar-se sobre a mata que recobria o morro. Além de Luís Cunha e do comissário Leonard, resgatado ainda com vida, mas bastante queimado, sobreviveram Dalva Zema e sua filha menor, Marlene Zema.

Fonte de Informações: Livro “O Rastro da Bruxa”, Comandante Carlos Ari Cesar Germano da Silva.